МЕНЮАвто вести04.1521
ВНИМАНИЕ!!! ВПЕРВЫЕ В ПЕТЕРБУРГЕ !!!! SUBAFEST 2015 !!!
subarists.ru , Subaru-Motor, Subaru-клубы ПЕТЕРБУРГА! Дорогие друзья!
Рады вам сообщить, что 6 июня 2015 года в Санкт-Петербурге, в самый разгар Белых Ночей, состоится первый в истории Северо-Западного региона фестиваль SUBAFEST 2015 !
SUBAFEST — это ежегодный фестиваль для многочисленных поклонников марки Subaru, истинных любителей скоростей и оппозитных двигателей.
Организаторами выступают сами субаристы, представители клубов и дилерских центров. Начиная с 2009 года SubaFest объединяет автолюбителей и их семьи.
Сюрприз для всех посетителей SubaFest — на фестивале впервые будет представлен Subaru Outback 2015 года. У всех желающих будет возможность опробовать новый универсал на внедорожной и гравийной трассах, а также в парке внедорожных препятствий.
Помимо этого в рамках мероприятия будет проходить тест-драйв автомобилей Subaru Forester, Subaru XV, а также участники смогут испытать на трассах свой собственный Subaru.
Кроме тест-драйвов на SUBAFEST вас ждет экспозиция модельного ряда Subaru, выступление танцевальных и музыкальных коллективов, множество увлекательных мастер-классов, веселые конкурсы с призами.
На территории фестиваля вы найдете спортивно-развлекательные зоны и зоны детской анимации.
Пройдите регистрацию на сайте I’m a Subarist, чтобы получать всю самую свежую информацию в числе первых! http://subarists.ru/event/SubaFest2015-SPb
ЖДЕМ ВАС НА SUBAFEST 2015 В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ!
СЛЕДИТЕ ЗА НОВОСТЯМИ САЙТЕ WWW.SUBARISTS.RU
Место проведения: Туутари Парк Время: с 11:00 до 19:00 Адрес: 188508, Ленинградская обл., Ломоносовский р-н, Ретселя, 14
09.1316
05.1012
Subaru Legacy назван «Лучшим семейным автомобилем 2010 года»
Почетное звание уже второй год подряд присуждается автомобилям Subaru. Американское подразделение Subaru объявило о том, что ее полностью новый Legacy 2010 года был назван «Лучшим семейным автомобилем 2010», повторяя честь, оказанную в прошлом году Subaru Forester. Выбор семейного автомобиля осуществляли Parents Magazine и Edmunds.com. Subaru Legacy набрал очки за его низкий, широко открывающийся багажник, позволяющий легко разместить коляску. Кроме того, задние сидения достаточно велики для того, чтобы там могли разместиться трое детей. Стандартная система полного привода Subaru Symmetrical All-Wheel обеспечивает надежное вождение в любую погоду и удобство в повседневном использовании.
Помимо этого, Страховой институт безопасности дорожного движения в США (IIHS) назвал Subaru Legacy 2010 года лучшим новым автомобилем в ценовой категории $25 000 - $30 000. |
Главная » ИСТОРИЯ "СУБАРУ"
ИСТОРИЯ "СУБАРУ"История компании Subaru Материал из Jc Wiki Subaru является автомобильным подразделением компании Fuji Heavy Industries (FHI), производителем обширного и многогранного транспортного оборудования. FHI разрабатывает и создаёт целый спектр инновационных промышленных продуктов в своих подразделениях, таких, как автомобильное, аэрокосмическое, подразделение производства автобусов и изготовления инженерных конструкций для зданий, подразделение производства промышленной продукции и подразделение по транспортировке и экологическим системам. В основе всех проектов любого из подразделений закладывается самая передовая и проверенная технология, определяющая завтрашний день. Цель компании Создавать и развивать самые передовые марки и технологии, присутствовать на мировом рынке XXI века в качестве лидирующего участника. Для того, чтобы строить будущее всего населения и самой планеты, FHI создаёт продукцию полную индивидуальности и обещает всегда быть пионером во всех отраслях, никогда не изменяя своим традициям. Компания имеет свой метод рождения новых технологий - путём перекрестного обмена опытом внутри своих подразделений и, благодаря свободомыслию, гибкости подхода и неугасающего энтузиазма. Компания FHI - преемник компании Nakajima Aircraft, которая изначально создавалась как авиационная исследовательская лаборатория. Основание компании Лаборатория была основана в 1917 году Тикухэем Накадзимой (1884-1949 годы) в префектуре Гумма (Gunma Prefecture; приблизительно 70 км севернее Токио) и является сейчас месторасположением основной современной производственной базы компании Subaru. Тихуэй был старшим сыном в семье фермера префектуры Гумма. В 19 лет он поступил в военно-морскую академию, и там его застала новость о первом успешном полёте самолёта, осуществлённом в США братьями Райт (Wright Brothers). Он очень увлекся мечтой и романтикой неба, захотел участвовать в процессе создания самолётов для японских вооружённых сил, но, вместо изучения процесса разработки и производства самолётов, он покинул армию и организовал авиационную исследовательскую лабораторию. В скором времени лаборатория стала называться Nakajima Aircraft Co. Этим переименованием особо подчёркивался тот факт, что компания вышла на один уровень с ведущими производителями самолётов в Японии. Однако к моменту окончания Второй Мировой войны в 1945 году производство самолётов было остановлено. Новый старт компания смогла осуществить уже под другим именем - Fuji Sangyo Co., и первое, с чего пришлось начинать, был тщательный поиск других потребителей тех высоких технологий, которые использовались в авиационной промышленности. Пришлось приложить усилия для разработки мотороллеров и кузовов для автобусов, но именно с этого и начался процесс расцвета и превращения компании в полноценного автомобильного производителя. Первый автомобиль
В феврале 1954 года FHI анонсировала собственный прототип легкового автомобиля, названный P-1, получивший в следующем году название Subaru 1500 Этот легковой автомобиль показал превосходные ездовые качества и стабильную управляемость благодаря своей независимой подвеске передних колёс с использованием дугообразной поперечной балки в комбинации с цилиндрической пружиной и масляным амортизатором двойного действия, и зависимой подвеске задней оси в комбинации трёхлистовой рессоры и масляного амортизатора двойного действия. Однако продажи были отложены из-за трудностей поиска финансирования на оборудование завода и организацию сети по продаже автомобилей. Тем не менее, этот автомобиль имел огромное значение в дальнейших разработках моделей Subaru 360 и Subaru 1000. Subaru Leone
Subaru Leone появилась на свет в июне 1971 года, а следом за ней, в сентябре 1972 года, появилась полноприводная версия - Subaru Leone 4WD Station Wagon. До этого момента любители полного привода были ограничены выбором только большого внедорожного автомобиля. Subaru же сломала этот стереотип, представив массовую полноприводную модель обычного легкового автомобиля. Когда автомобиль впервые был представлен на рынке, его потенциальные возможности в основном предлагалось рассматривать только в специальном применении, например, коммерческое использование в заснеженной или гористой местностях. Однако автомобиль высоко оценили и на внутреннем, и на американском рынках за его оригинальность. Автомобиль уверенно расширял круг своих почитателей благодаря быстрому росту популярности открытых видов спорта, таких, как катание на лыжах и ловля рыбы. Растущая как снежный ком популярность и, плюс к этому, оригинальная система полного привода Subaru (4WD) позволили автомобилю подняться на самую вершину и стать самым продаваемым среди полноприводных легковых автомобилей. Subaru Domingo
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
SUBAFEST2015_Logo_SPB2.jpg
12 июня 2013
 В 1993 году Колин МакРей (Colin McRae) одерживает первую в своей жизни победу в последнем для Legacy чемпионате мира. |
 Легендарный испанский гонщик Карлос Сайнц (Carlos Sainz) за рулём Subaru Impreza выиграл три этапа чемпионата в 1994 году, что позволило ему по итогам сезона стать вторым в абсолютном зачёте. |
 В 1995 году Impreza доминировала на всех фронтах, завоевав титул чемпиона в личном зачёте и выиграв кубок конструкторов. |
 Выиграв в 1997 году кубок конструкторов, Subaru становится первым японским производителем, кто сумел выиграть этот кубок три раза подряд. |
В 1993 году Subaru празднует свою первую победу на этапе мирового чемпионата по ралли - Ралли Новая Зеландия. Это было последнее ралли, в котором участвовала модель Legacy, и это было захватывающая по зрелищности первая победа Колина МакРея (Colin McRae), которому только что исполнилось 25 лет. В это же время в ралли дебютирует новая модель - Impreza , этап - Ралли 1000 Озёр. Результат - второе место.
1994 год. Спортсмен Карлос Сайнц (Carlos Sainz) занял место пилота за рулём Impreza, которая теперь уже полноценно участвует в чемпионате. Он выиграл этапы: Акрополис (Греция), Новая Зеландия и RAC ралли (RAC rally), став грозной фигурой среди чемпионов и участников команд. В этот год Subaru стала командой № 2.
В 1995 году Subaru выиграла пять из восьми этапов чемпионата мира и стала мировым чемпионом как в личном чемпионате, так и в Кубке конструкторов. Это был момент, когда Subaru Impreza была первой и единственной на мировом пьедестале.
В 1996 году Subaru выиграла три из девяти этапов чемпионата, и это позволило выиграть Кубок конструкторов во второй раз подряд.
После фантастического старта в 1997 году, заняв первые места на этапах в Монте-Карло, Швеции и Ралли Сафари, Subaru продолжала захватывать первые места на этапах Тур де Корса, Новой Зеландии, Сан-Ремо (Италия), Австралия и RAC ралли и, сделав это, стала первым японским производителем, который три года подряд становился чемпионом в Кубке конструкторов в рамках мирового чемпионата по ралли.
Очередная эволюция раллийной Impreza появилась в 2001 году, но былой славы вернуть уже не смогла.
А в 2001 году Impreza получила престижную награду «Автомобиль года» в Японии.
Источник - «http://www.jcwiki.ru/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0»
| История семейства EJ История этого семейства моторов началась в 1989 году вместе с появлением в производственной программе Subaru модели Legacy. В Японии в дебютный год предлагались агрегаты 1.8-литровый мощностью 102 л.с. и 2-литровый 148-сильный. В США же на Legacy ставились EJ22 объемом 2.2 л мощностью 135 л.с. EJ22 и EJ18 были представлены в Европе. Причем европейский EJ18S мог быть как с аналогичным японскому центральным впрыском, так и с карбюратором (Legacy GL для британского рынка). На остальных использовался распределенный впрыск топлива. Система подсчета налога на автомобиль в Японии, где главным мерилом был рабочий объем, препятствовала поначалу продвижению на местном рынке модификаций с EJ22. Но, несмотря на меньший рабочий объем японских атмосферных версий автомобилей, их мощность была выше американских и европейских благодаря двухвальным ГБЦ и впускному коллектору с изменяемой длиной. Еще мощнее были турбированые EJ20. С ними Legacy RS развивала 208 л.с., а появившаяся через год GT с автоматом - 197 л.с. Американцы в 1992 году получили свой турбодвигатель, который был без интеркулера, с одновальной конструкцией ГРМ, объемом 2.2 л и мощностью 163 л.с. Импорт таких автомобилей в США прекратился через два года, сразу же после снятия с производства первого поколения Legacy, а возобновился лишь с появлением твинтурбовых модификаций четвертого поколения в 2005 году. С появлением в производственной линейке Subaru модели Impreza в 1992 году гамма моторов расширилась. Стали выпускаться маленькие силовые агрегаты объемом 1.6 литра мощностью 95 л.с. На новинку также устанавливали 108-сильные EJ18, 145-сильные EJ22 (только для Северной Америки) и 2.5-литровые силовые агрегаты мощностью 165 л.с., а также продолжали ставить в прежние атмосферные 2-литровки мощностью 148 л.с. (только для Японии и Австралии). Для японских версий Legacy с появлением ее младшей сестры предлагались только 2- и 2.5-литровые агрегаты. Причем на всех рынках, кроме Северной Америки, EJ20H (183 и 190 кВт), EJ20R (205 кВт) оснащались секвентальной твинтурбовой системой и имел характерный провал в крутящем моменте при переходе работы от сингл- к твин-турбо, который удалось «вылечить» в EJ206 (190кВт) и EJ208 (205кВт), ставившихся на четвертое поколение Legacy. В 1993 году произошло знаменательное событие, обозначившее новую эпоху в развитии марки. В линейке Subaru появилась модель Impreza WRX (тогда они назывались еще GT или Turbo в зависимости от региона продаж) с 2-литровым турбомотором мощностью 240 л.с., который ставился и на Legacy, но там его мощность не превышала 217 «лошадей». Уже через год инженеры слегка увеличили крутильность этого агрегата попутно подняв на 6 л.с. мощность (правда, максимум крутящего момента снизился с 304 до 279 Нм). В самом начале 1994 года Subaru представила максимально приближенную к раллийной версии Imprez'ы, сменившей с 1993 года Legacy на чемпионате мира, модель WRX STi с EJ20 под капотом мощностью 250 л.с. и моментом 309 Нм. С тех пор и по сей день WRX и WRX STi являются знаковыми для Subaru модификациями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире. Интересно, что в США 2-литровые 227-сильные WRX появились только в 2002 году, а WRX STi - в середине 2003 года с 2.5-литровыми моторами той же мощности. ВАРИАТИВНЫЙ ПОДХОД Кажущееся стремление конструкторов, до сих пор отдающих предпочтение EJ-серии, оставаться в рамках неизменных технических решений обманчиво. Двигатели постоянно модернизировались и кроме разницы в рабочих объемах имели множество других отличий в конструкции системы питания, газораспределения и многом другом. За все время производства серию EJ составляли шесть разновидностей рабочего объема, но ни в одной стране гамма не была представлена полностью. В Штатах наименьшей силовой агрегат на любой из моделей Subaru был 2-литровым атмосферным мощностью 125 л.с. Машины без спортивных претензий также комплектовались 2.5-литровыми безнаддувными силовыми установками 165 л.с., а после применения в ГБЦ двухвального механизма газораспределения мощность возросла до 173 л.с. В Японии же Impreza второго поколения приобрела 1.5-литровую модификацию EJ. Причем, одновременно в прайсах автосалонов машины, оснащенные как двигателями с двумя валами в газораспределительном механизме и системой изменения фаз, так и с одним без оного. Такие двигатели долгое время предлагались только для внутреннего рынка и добрались до Старого Света после 2005 года, когда система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей с DOHC серии EJ. Кроме широко распространенной практики представления в различных регионах, специально составленной для них линейки рабочих объемов моторов, в FHI подготавливали модификации, точно настраивая их под конкретные условия эксплуатации посредством изменений, вводимых в программу управления двигателем, конструкцию ГРМ, турбин и конструктивных нюансов, зависящих от сорта предполагаемого топлива и законодательных ограничений. Основные (базовые) варианты приведены в таблице, но полную конфигурацию конкретного образца может поведать только заводская база данных на основании 10-значного номера двигателя, указанного на табличке на левом брызговике кузова и VINа автомобиля. Объем Мощность/момент Ход поршня/диаметр цилиндра ГРМ Модель машины 1493 см3 97 л.с./129 Нм 65,8 мм/85 мм SOHC Impreza 1498 см3 107 л.с./142 Нм 79,0 мм/77,7 мм DOHC Impreza 1597 см3 90-95 л.с./128-143 Нм 65,8 мм/87,9 мм SOHC Impreza 1820 см3 103 л.с./147 Нм 75 мм/87мм SOHC Impreza, Legacy 1994 см3 115-160 л.с./170-187 Нм 75 мм/92 мм SOHC Impreza, Legacy, Forester 1994 см3 150-160 л.с./186-196 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza 1994 см3 турбо 170-280 л.с./240-343 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza, Legacy, Forester 2212 см3 128-131 л.с./190-193 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy 2212 см3 турбо 163 л.с./250 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy 2212 см3 турбо 280 л.с./395 Нм 75 мм/96,9 мм DOHC Impreza 2457 см3 150-165 л.с./221-227 Нм 79 мм/99,5 мм SOHC Legacy 2457 см3 165-170 л.с./220-223 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Legacy 2457 см3 турбо 210-280 л.с./320-379 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Impreza, Legacy БЛОК ЦИЛИНДРОВ Такое редко бывает в автомобильном мире, но руководители конструкторских работ, на чьих идеях основано устройство моторов EJ, известны поименно: Масуоки Кодама, Такемаса Ямада и Шудзи Савафудзи. Несмотря на последующую непрерывную и масштабную модернизацию всей серии EJ, оппозитная схема и внешняя геометрия блок цилиндров, заложенные этими людьми, остались неизменны. Диаметр цилиндра и ход поршня всех модификаций с равными рабочими объемами также не поменялись за 20-летнюю историю выпуска. Лишь в новых Imprezах 1.5-литровый мотор с 2007 года изменил конфигурацию и стал длинноходным. Но это не означает, что блоки цилиндров и их содержимое у всех моторов одинаковы. В конце 1994 года низ у EJ подвергся серьезному изменению. Рубашка охлаждения стала открытой. Вернее, полуоткрытой, по определению самого производителя. Примененный алюминиевый сплав с повышенными прочностными свойствами обеспечил безболезненный переход к новой конструкции. Она, кроме своего изящества, отразившегося на снижении веса, сулила более эффективную работу системы охлаждения, а также технологические выгоды. При открытой конструкции рубашки охлаждения блоков цилиндров с сухими гильзами значительно упрощается производственная оснастка и вырастает унифицированность ее элементов при изготовлении разнообъемных моторов. С 1994 года все блоки атмосферных EJ-моторов стали выпускаться с открытой структурой, турбодвигатели тоже, но не все сразу. На Impreza WRX EJ20G сменили вариант блока, кроме модификаций WRX Type RA и WRX STi. На этих машинах закрытый блок с масляными форсунками для охлаждения поршней применялся до июня 1996 года. До этой даты такой блок цилиндров, иногда именуемых RA-блок, остался и на боевых аппаратах для гонок WRC (World Rally Championship). На нем ставились ГБЦ с иными, нежели у остальных моторов серии каналами рубашки охлаждения и многими другими отличиями. Причем на гоночных машинах для улучшения развесовки и вследствие увеличенных размеров навесного оборудования двигатель, получивший даже собственное имя Boxer Master 4, стоял ближе к моторному щиту на 25 мм, из-за чего был изменен и картер КПП. Кстати, этот RA-блок имел еще одного прямого гражданского «родственника» в виде основы для турбомотора EJ22, выпускавшегося для американского рынка до 1993 года. На базе этой старой конструкции получился гоночный двигатель, спроектированный для снятия с него более 400 л.с. и достижения расчетного максимума оборотов на уровне 8000 об/мин без катастрофического снижения ходимости. Очередное изменение технического регламента соревнований WRC 97-го года грозило усугубить и без того крайне трудоемкую (а значит, и дорогую) операцию изготовления из серийного блока цилиндров, предназначавшегося для WRX Type RA и WRX STi, гоночного образца. А главное, сам RA-блок был чрезмерно дорог из-за невостребованного в гонках запаса прочности. Поэтому в Subaru разработали обновленный открытый блок для серийных машин. Так появился двигатель EJ20K, с гоночной «головой», и разместился под капотом раллийной версии Imprezы. Часть нового пирога досталась и модификации WRX. В силовых агрегатах EJ20G у них осталась старая ГБЦ. а низ стал таким, как у EJ20K. Через год гражданским моторам достались ещё и поршни с молибденовым покрытием, изначально готовившееся для гоночного аппарата в Prodrive. Вот только для любителей тюнинга все эти перемены не означали ничего хорошего. Расчетный предел мощности без заметного снижения ходимости для нового блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, устанавливаемого на самые популярные в этой среде машины WRX и WRX STi, снизился. С этого момента вся серия EJ основывалась на открытой конструкции блока, включая изменившиеся с 1994 года 2.5-литровые силовые агрегаты что выявило у них ряд серьезных проблем. EJ25D был спроектирован для американского рынка с оглядкой на то, что средний потребитель в Новом Свете не привык к крутильным моторам. Для инженеров FHI главной задачей было организовать более привычное для американцев распределение крутящего момента, доступного практически от холостых оборотов. Получившаяся конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра практически полностью съела запас возможностей рубашки охлаждения. Открытая конструкция в некоторой степени исправляла (хотя и не полностью) температурную перегруженность блока цилиндров, но снижала его прочностные свойства. Поэтому мощностной предел без ущерба надежности и ходимости для 2.5-литровых блоков, выпущенных до 1999 года, не превышал 200 л.с. На этот же предел были рассчитаны и ГБЦ с DOHC-механизмом на этих моторах, не способные выдержать повышенного давления и температуры. При 165-сильном потолке для стоковой модификации это не было проблемой, ведь на эти моторы не собирались ставить турбосистемы. С 1999 года в программе Subaru появились 2.5-литровые моторы EJ25E, EJ251, EJ252 мощностью в те же 165 л.с., блок цилиндров у которых претерпел очередные изменения, направленные на усиление и повышение эффективности работы рубашки охлаждения. Эти моторы комплектовались одновальными «головами» и ставились на Legacy, Impreza, Forester и Outback. Но предельные возможности нового блока выросли не кардинально. Снимать с него более 250 сил было рискованно. В этом же году произошли и другие изменения в блоках цилиндров у всех моторов EJ-серии. Упорный подшипник коленвала поменял дислокацию. От средней третьей опоры он переехал на крайнюю пятую. На машинах WRX и WRX STi 2-литровые силовые агрегаты получили обновленные ГБЦ и турбосистемы. В экспортный вариант WRX и на часть универсалов для внутреннего японского рынка устанавливается EJ205. Это касается автомобилей, выпущенных до 2001 года. После этого на всех WRX стали использовать 205-й мотор. До этого японские седаны имели под капотом вариант двигателя EJ207, у которого ГРМ имел систему изменения фаз впускных клапанов (AVCS). Выпуск 207-го не был прекращен а всего лишь сократилось его применение до одной модели Impreza WRX STi, представленной только в Японии для омологации одноименной раллийной версии. Система AVCS появилась и на 2.5-литровых турбированных моторах EJ255, ставших результатом успешных конструкторских работ по развитию способности блока цилиндров держать повышенные нагрузки. В начале 2004 года такие моторы появились на рынке Северной Америки (кроме Impreza, Legacy и Forester их имела модель Baja - кроссовер-пикап на базе Legacy). Немногим позже подобные машины появились в Европе и Южной Африке, а с 2005 года стали доступны во всех уголках мира, и с этого периода система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей. Версия турбированного мотора EJ257 с такой системой устанавливалась на 300-сильных Impreza WRX STi MY для США и Impreza WRX STi с 280-320 «лошадьми» под капотом для Европы и Азии. Работа по модернизации двигателей EJ-серии продолжается по сей день. Третье поколение Impreza, стартовавшее совсем недавно, экипируется базовым 1.5-литровым атмосферным мотором, у которого увеличился ход поршня и уменьшился диаметр цилиндра. На других рынках этого малыша можно и не найти. В Австралии, например, все начинается с 2 литров, а в США представлены только 2.5-литрвоые моторы. Двигатели EJ253 и EJ255 перекочевали с предыдущей Impreza, как уже повелось, с доработанной системой впуска и выпуска, с ГРМ. Для турбомоторов были изменены впускной коллектор, интеркулер и изменились характеристики турбочарджера. У EJ207 теперь ставится турбина с раздельным входом от правых и левых цилиндров (twin-scroll), позволяющая снять с мотора 308 л.с. с моментом 422 Нм. 2.5-литровая силовая установка с single-scroll VF48 выдает почти столько же - 309 л.с. и 393 Нм. На протяжении еще продолжающейся истории EJ для двигателей с одинаковыми первыми четырьмя или пятью знаками в номере конструктивные нюансы, навесные агрегаты и мощностные показатели сильно разнились в зависимости от года выпуска и региона реализации. Помимо этого производитель постоянно внедрял и менее заметные новшества. Такие, как например, изменение конструкции постелей коленвала с сохранением общей геометрии, что приводило к другой величине зазоров коленвала и подшипника. При этом менялась технология шеек коленвала. Стиль работы компании больше напоминает выпуск штучных моделей или работу экспериментального отдела при большом предприятии, где на базе серийной продукции создают множество модификаций в поисках наилучшего решения. Но на Subaru автомобили собираются на конвейере, а огромное количество модификаций достигается гибкостью технологий. Надо сказать, что кроме многочисленных серийных заводских модификаций и серийных же моделей, подготавливаемых в STI (Subaru Tecnica International), это фирменное подразделение выпускало большое количество ограниченных серий автомобилей. Все эти серии (наиболее известные из них S201-S204, V-limited, RB320 и GB270) отличались не только доработками внешности и настройками подвески, но и форсировкой двигателя. Фактически каждый в FHI умножал количество вариантов одновременно выпускаемых моторов с различными периферией, программами ЭБУ, настройками турбосистем. Моторы версий WRX Двигатель EJ20G EJ20G EJ20K EJ205 EJ207 EJ255 Мощность 240/6000 260/6500 280/6500 280/6500 280/6500 260/6000 Крутящий момент 304/ 5000 309/5000 328/5000 338/5000 338/5000 420/4000 Блок цилиндров Закрытый Открытый (кроме RA) Открытый Открытый Открытый Открытый Поршни Литые Литые Литые Литые Литые Литые Моторы версий WRX STi Двигатель EJ20G EJ20G EJ20K EJ20K EJ205 EJ22K EJ207 EJ257 Мощность (л.с. / об/мин) 250/6500 275/6500 280/6500 280/6500 280/6500 280/6500 320/6800 300/6000 Крутящий момент (Нм / об/мин) 309/5000 319/5000 343/5000 353/5000 353/5000 363/5000 350/5000 460/4500 Блок цилиндров Закрытый Закрытый Открытый Открытый Открытый Открытый Открытый Открытый Поршни Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые БАЗОВЫЕ ПРАВИЛА Если бы Subaru были обычными средством передвижения для домохозяек, не желающих знать о внутреннем содержимом своего автомобиля, то многочисленность модификаций никоим образом не отражалась бы на эксплуатации. Но особенности конструкции блоков цилиндров, ГБЦ, турбин и других навесных агрегатов накладывают отпечаток на деятельность огромной армии тюнеров всего мира, популярным предметом приложения сил и идей которых стали моторы EJ-серии. Количество по-разному настроенных составных частей конструкции, используемых фирмой-изготовителем, подразумевает широту их выбора при самостоятельном апгрейде силового агрегата. Выбор деталей и систем для тюнинга двигателей Subaru требует более тщательной подготовки, нежели у других машин, поскольку далеко не все элемента взаимозаменяемы. Возможность их применения можно определить только точно знаю исходную конфигурацию своего мотора. А она, кстати, может быть неведома без полной разборки агрегата, ведь предыдущий владелец мог уже заниматься тюнингом. Идентификацию может серьезно усложнить, например, замененный без участия официального дилера мотор, модификацию которого определить на глазок с немалой долей предположительности сможет только опытнейший механик-субарист. Еще одним ограничивающим фактором при тюнинге служит точность расчета двигателей на определенные нагрузки. Запас прочности влияет на себестоимость производства серийной продукции, и в FHI не закапывали деньги в лишний металл, ведь гибкость производства позволяла обойтись без задела на будущее. Когда понадобится, тогда и укрепят конструкцию. Обширность модельного ряда, а особенно наличие в нем так называемых экземпляров заводского тюнинга , кроме увеличения номенклатуры запасных частей на вторичном рынке, повлияла на целесообразность ряда тюнинг-программ. Затраты на доработку атмосферного автомобиля в попытках приблизить его потенциал к заводским турбоверсиям значительно превосходят разницу стоимости этих моделей. То же можно сказать, к примеру, и об апгрейде WRX до уровня STi. Так что только для максималистских задач в деле повышения отдачи силового агрегата лучше выбирать произведения Subaru Tecnica International или Prodrive. Правда, найти их - задача не из простых. Впрочем, основная часть владельцев тюнингованных машин использует свои аппараты в качестве повседневного транспортного средства, заоблачные цифры максимальной мощности и момента не стоят у них в планах. Для таких есть все возможности для создания собственной модификации, не предусмотренной заводской спецификацией. РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СТРОКЕР-КИТЫ, ШОРТ-БЛОКИ Открытая рубашка охлаждения предполагает на только технологические выгоды для завода-изготовителя. Такая схема понравилась тюнерам вследствие возможности перегильзовки блоков цилиндров практически в любой нужный размер. При этом, правда несколько менятется принципиальная конструкция блока цилиндра. Гильзы в блоке цилиндров после такой операции становятся «мокрыми». «Сухими» гильзы возможно сохранить только при замене их на аналогичный типоразмер. Максимальный диаметр цилиндра с «мокрыми» гильзами составляет 103 мм, с «коленом» 84,5 мм от Crawford Performance рабочий объем становится 2,8 л. Такой низовой мотор прекрасно подойдет Foresterам, а вот шустрым Imprezам да и Legacy - не очень. Дуть в него без укрепления блока опасно. Тонкая рубашка охлаждения, несмотря на лучшую эффективность охлаждения «мокрых» гильз, не справится с повышенной тепловой нагрузкой. С ней буквально на пределе справляется штатная конфигурация 2.5-литрового двигателя с диаметром цилиндра 99,5 мм. Если подобный мотор не был подготовлен в STi, то снимать с него больше 230 сил за счет повышения давления турбины - быстрый путь к переборке. Это не означает, что EJ25 бесперспективен для тюнинга. Просто, прежде чем повышать отдачу за счет периферии («мозгов», турбины, доработки ГБЦ и выпускной системы) необходимо заменить литые поршни коваными и желательно штатные шатуны на усиленный вариант. Такой доработанный мотор с мощностью до 250 л.с. - отличный вариант силовой установки в тюнинговом автомобиле, предназначенном для повседневной эксплуатации. Крутящий момент. доступный с низких оборотов, удобен. С американцами тут не поспоришь. Но в дрэге максимум в 300 «лошадей», который достижим только с одновременным укреплением 2.5-литрового блока, не дает радужных перспектив, а переход через рубеж в 350 сил требует замены блока на закрытый вариант или поиска EJ257 от STi с его возможностью выдерживать и большее, вплоть до постройки нового мотора или его замены. И все равно 79-миллиметровый ход поршня будет ограничивающим фактором по раскрутке двигателя в сравнении с теми же 75 миллиметрами у 2-литровых EJ. Несколько лучше крутится комбинация с коленчатым валом от EJ25, устанавливаемым в EJ20. Такой вариант не предусмотрен штатно для серии EJ, но довольно распространен у тюнеров. Доработанный двигатель объемом 2124 см3, получаемым диаметром цилиндра 27 мм и 79-миллиметровым ходом поршня, понравится многим даже больше доработанной 2.5-литровой штатной конфигурации. Момент на низах здесь выше, чем у 2-литрового мотора, а живучесть блока такая же. Очень кстати будут при этом кованые поршни от WRX STi, если работы велись с этими модификациями. Стандартный вариант рабочего объема 2.2 л с диаметром цилиндра 96,6 мм и ходом поршня 75 мм более крутильный и мощностной потенциал у него больше. Такой двигатель возможно накачать до 300 л.с. без вмешательства в его недра. Усиленный в STi блок EJ22K (ставившийся в купе WRX STi 22B) и закрытый вариант от старых машин выдержат до 350 л.с., но найти такие моторы тяжело. Наибольшим потенциалом как в плане распространенности и самих двигателей и тюнинговых деталей к ним, так и по прочностным свойствам конструкции обладают 2-литровые моторы. Потолком для неукрепленных блоком EJ20 будет 250-сильная форсировка. Турбоверсии открытых конструкций с WRX спокойно выдержат до 320 сил, от STi - до 350. Дальнейшее увеличение мощности потребует уже вмешательства в недра мотора. Искать же выпущенные до 1994 года двигатели на основе закрытых блоков, возможности которых превышают 400-сильную планку, совсем не обязательно. Множество тюнинговых производителей, подхватив инициативу STi и Prodrive, выпускают как отдельные усиленные комплектующие ля EJ-серии, так и строкер-киты, а также блоки цилиндров (в том числе и закрытого типа) со всем содержимым. Из всего разнообразия можно собрать или доработать двигатель под собственные требования. Памятуя о списке турбокитов, которых только в стоковых машинах насчитывается 1.5 десятка вариантов, можно утверждать, что версии настроек числом приближаются к бесконечности. Нет недостатка и в поршнях для любых конфигураций EJ-моторов под различную степень сжатия, как и распределительных валов на все степени форсировки и системы ГРМ. ЧИП-ВЫХЛОП-НАСОС Именно так описывается многими тюнерами Subaru одно из самых популярных действий по повышению потенциала своего автомобиля. Этот первый этап для многих становится и последним, поскольку такой тюнинг по стоимости не отличается от работ с машинами других марок. Более серьезная доработка оппозитников серии EJ в сравнении с двигателями автомобилей такого же класса обходится намного дороже. А если учесть, что форсированный мотор потянет за собой трансмиссию с такой же множественностью вариаций, подвеску... И все же появление Subaru, заряженных до 700-800 сил, не такая уж редкость, Высокая стоимость и трудоемкость подобных проектов не отбивают желание сделать совершенно эксклюзивный аппарат, способный нокаутировать соперников на дистанции 402 метра. Среди плюсов у такого аппарата симметричный полный привод и практически идеальная развесовка. Вот только преимущества оппозитной схемы в таких соревнованиях не очень-то себя проявляют. Компактный двигатель, снижающий центр тяжести автомобиля, хорош именно в ралли - там, где Subaru больше всего и добивалась побед. Но у нас в стране подобные соревнования популярны в основном у почитателей внедорожников. Владельцев легковушек понять несложно, ведь раллийная трасса изобилует ситуациями, которые чреваты постоянным ремонтом всей машины после гонок. Далеко не каждому по душе мять отполированные кузова и заниматься постоянным ремонтом подвески. Что остается? Кольцо и дрифт. Но там нет надобности в умопомрачительных цифрах снимаемой мощности... вязто с auto.magadan.ru |
|
 |
EJ-15E двухвальный мотор ставился на импрезы поколения G10 , имеет ремень ГРМ на 211 зубов ( ширина 30) клапанные крышки такие же как и у моторов EJ16E , EJ20E , EJ18E , EJ20J , EJ18S Имееет расходомер на корпусе воздушного фильтра - обычного типа . --EJ - 151 двухвальный мотор ставилсяна импрезы ( помоему с 1998 года ) имеет видоизмененную клапанную крышку +добавлены прокладки свечных колодцев , которых не было на EJ-15E Ремень ГРМ имеет 223 зуба и ширину 27 !!!! ВАЖНО !! обводные ( гладкие ) ролики стоят не одинаковые а один стоит с буртом , которрый ограничивает ремень по передвижению . ЧАСТО ставят обычные что не совсем хорошо , да и по цене ролик с буртом где-то на 30% дешевле обычного гладкого . --EJ-16E - двухвальный мотор , ремент ГРМ на 211 зубов , ничего примечательного в нем нет , кроме взаимозаменяимости Ремкомплекта двигателя с 18 мотором , ставился на импрезы поколения G10 -EJ-18S - старый двухвальный мотор , бывает с карбюратором а бывает с центральным впрыском - гемор вылазит при ремонте системы питания , так как все новое стоит дорого а владельцы обычно не располагают огромными средствами для ремонта - по возможности надо избегать покупки авто с такой системой питания Но а кому то нравиться - но лично мое мнение - полное га%%%но !! Ставился он на Легаси поколения B10 --EJ-18E - двухвальный мотор ставиться на Легаси поколения B11 и импрезы поколения G10 - обычный мотор -- EJ-181 - ставиться на последние Импрезы поколения G10 имеет два распредвала и видоизмененные клапанные крышки + прокладки свечных колодцев . Ремень ГРМ на 223 зуба --EJ-20E ставиться на импрезы поколения G10 Легаси B10 и B11 - ремень грм на 211 зубов --EJ-20D - четырехвальный НЕ ТУРБОВЫЙ двигатель - ставиться на Легаси B10 , Легаси В11 - кстати в ремонт попадает крайне редко !! в отличие от своих Турбовых близнецов . Бывает несколько разновидностей ( разница в прокладках ) в зависимостиот года автомобиля . --EJ-20G - вот и пошли турбо....турбовый мотор ( с одной турбиной ) ставиться на Легаси В10 , Форестер S10 , импрезы G10 - имеет много вариация по прокладкам под клапанные крышки . Также имеет разные интеркулеры - на Легаси В10 интеркулер стоит Воздух-вода , имеет ряд головных болей , так как авто на которых он стоит достаточно лохматые - но по охлаждению имеет ряд преимуществ в отличии от интеркулеров ВОЗДУХ-ВОЗДУХ . -- EJ-20K турбовый двигатель с одной турбиной Ставиться на импрезы поколения G10 - ВАЖНО !!!! это единственный мотор , имеющий стоковую мощность 280 л/с из всех моторов , которые ставятся на импрезы поколения G10 . Мотор ставиться ТОЛЬКО на комплектации WRX , WRX - RA , WRX STI , WRX type R STI , WRX type R V-LIMITED . Больше не какие авто не ставиться !!! --EJ-201 и EJ - 202 - двухвальный двигатель нового образца - ремень грм на 223 зуба - ставиться на Форестеры , Легаси В4 и.т.д. простой надежный мотор . --EJ - 205 , EJ - 206 , EJ - 207 , EJ - 208 - четырехвальные турбированные моторы в основном Твин-Турбовые ставятся на Форестеры , Легаси , Импрезы - разумеется свежих годов выпуска , года так с 1998 .. В ремонт попадают , крайне часто - доходит дело даже до пробитых блоков ....поэтому обращаться с ними нужно очень и очень аккуратно .. --EJ-20H и EJ - 20R - твин-турбовые моторы , ставятся на Легаси поколения В11 - причем только мотор с индексов R имеет стоковую мощность 280 л\с он идет на комплектации машин RS , GTB B-SPEC , GTB B-SPEC LIMITED вязто с auto.magadan.ru |
